Gracias al turbo, que lo equipan el 90 % de los vehículos actuales, se pueden construir motores de más potencia y mucho más eficientes.
Básicamente, un turbo es una pieza que aprovecha la energía generada por los gases de escape para poder incrementar la cantidad de aire fresco que entra en los cilindros. Con este sencillo método se puede aumentar el rendimiento.
Pero eso no es todo, ya que también conseguimos reducir la contaminación que produce el vehículo y también reducimos el consumo de combustible. Hoy en día nos podemos encontrar muchos motores de pequeña cilindrada pero con prestaciones de motores más grandes. Por ejemplo, podemos hablar del motor TSI del Grupo VAG o el THP, de PSA y BMW.
Sin embargo, como ocurre con muchas otras cosas, el turbo tiene una serie de ventajas e inconvenientes. Como ventajas podemos señalar las que ya hemos mencionado sobre la mejora del rendimiento y la reducción del consumo.
En cuanto a las desventajas, hace años una de ellas era el lag. El lag es el retraso que se produce desde que pisamos el acelerador hasta que notamos que el coche empieza a subir de vueltas. En este periodo pasaban unos segundos que, en según que situaciones, se nos podían hacer eternos.
Hoy en día este problema se ha solucionado gracias a los turbos de geometría variable y también al control electrónico de la presión del turbo.
Otro de los inconvenientes a la hora de montar un turbo es el diseño del motor de nuestro coche. El motor requiere un diseño específico para que resulte dañado por las altas presiones a las que trabaja un turbo.
El Turbo trabaja hasta una determinada presión, expresada en bares, una vez supera dicha presión, esta es liberada mediante una válvula de descarga, para no crear una sobrepresión que pueda dañar el motor.
Este es uno de los motivos principales por los que el régimen de funcionamiento de un turbo suele ser a bajas vueltas y a medio régimen, no permitiendo que el turbo actúe cuando el motor gira a muchas revoluciones. De hecho, muchos motores gasolina con turbo suelen dar su potencia máxima a unas 5.000 o 6.000 rpm, mientras que los atmosféricos pueden llegar tranquilamente hasta as 7.000 rpm y algunos modelos incluso 8.000 o 9.000 rpm.
Pero actualmente, la fiabilidad es el talón de Aquiles de un turbo. La temperatura a la que puede llegar un turbo es de unos 900º C en caso de ser un motor gasolina o de unos 500º C en caso de ser un motor diésel. Si a esto le sumamos la velocidad de giro del turbo, unas 150.000 rpm, podemos decir que es una pieza muy delicada y que requiere grandes cuidados.
El mantenimiento de un turbo es muy importante. Hay que cambiar el aceite justo cuando lo marca el fabricante y es muy importante usar el aceite específico para nuestro motor. En caso de avería, tranquilamente podemos superar los 1.000 euros.
Como consejos, podemos decir que hay que evitar, en la medida de lo posible, dar acelerones con el motor en frío. También es importante, al estacionar el coche, esperar un minuto antes de apagar el motor. De esta forma el aceite sigue circulando por el turbo, lo que ayuda a su refrigeración.
Las partes de las que está formado un turbo, normalmente son dos. La primera de ellas es la turbina y por el otro el compresor. La turbina recoge los gases de escape que son expulsados desde el cilindro, hacia el exterior del motor. Durante su recorrido, los gases hacen que se mueva la turbina y esta hace que se mueva el compresor, ya que se encuentran unidos.
El compresor tiene una forma exterior de un ventilador con aspas y su cometido es aspirar el aire nuevo que procede del exterior, comprimirlo y posteriormente enviarlo al colector de admisión. Con este método se consigue aumentar la cantidad de aire que se introducen en los cilindros.
Aunque su misión principal es siempre la misma, existen varios tipos de turbos.
Podemos encontrarnos con un turbo de geometría fija. Este es el tipo de turbo se caracteriza por tener lag, tarda en responder. No tiene ninguna pieza móvil para enviar los gases de escape al interior de la turbina. Se trata del modelo de turbo más barato y fiable.
Otro modelo muy extendido hoy en día es el turbo de geometría variable. Este modelo de turbo incorpora varias piezas móviles en la turbina. Estas piezas móvil ayudan a aprovechar de mejor manera los gases de escape. El funcionamiento es óptimo a cualquier rango de revoluciones y, sobre todo, a bajas vueltas. El uso de estos turbos es principalmente en los motores diésel, aunque también nos lo podemos encontrar en algún modelo degasolina.
Otro tipo de turbo, el más moderno, es el de Twin Scroll. Su diferencia más significativa es que canalizan el aire que se introduce a los cilindros gracias a varios conductos independientes. Así aprovechamos de mejor manera los gases de escape a pocas revoluciones. Las prestaciones de este modelo de turbo son comparables a las de un motor biturbo.
Por último tenemos que hablar de los compresores. Su funcionamiento es totalmente distinto al resto de modelos. Un compresor no funciona gracias a los gases de escape, sino mediante una correa conectada directamente al motor, como si se tratase de un alternador o un compresor de aire acondicionado, por ejemplo. La gran desventaja es que el motor necesita fuera para mover el compresor, lo que hace aumentar el consumo, aunque su funcionamiento es mucho más suave y agradable.
Fuente: TallerVirtual.com